В этот день

27 октября 1984 г. введена в действие Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

27 октября 1984 г. введена в действие Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

В этот день, 35 лет назад, введена в эксплуатацию одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, начавшая строится ещё в 1938 году, в итоге пересёкшая всю Восточную Сибирь и на Дальний Восток.

Впервые проект железной дороги по данному маршруту обсуждался ещё на площадке Русского технического общества в 1888 году, но после проведения разведывательных работ, полковник Генерального штаба Н. Волошинов заключил: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
К «другим соображениям» относилось финансовая неподъёмность данного проекта для Российской Империи.

А экономика Советского Союза могла позволить строительство подобного рода грандиозных проектов, поэтому в 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».
Но в назначенное время начать так и не смогли, так как для проведения данного строительства требовалось 25 тыс. рабочих, а согласилось работать в суровых условиях тайги только 2,5 тыс.
После чего пытались начать строить силами заключённых, но смогли построить только соединительные линий от Транссиба к намечавшейся стойке, после чего, из-за технических сложностей, строительство прервали.

Для планирования работ такой сложности, впервые была использована аэрофотосъёмка, благодаря которой строительство смогли спланировать и запустить в 1938 году.
Первым начали строить западный участок от Тайшета до Братска, после чего планировали продолжить по линии от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани, но начавшаяся Великая Отечественная Война внесла свои коррективы и в 1942 году часть путей и мостов разобрали, для переброски недостающих ресурсов на строительство, срочной на тот момент, Волжской рокады, необходимой для обороны Сталинграда.

В июне 1947 года из-за нехватки трудящихся строительство снова решили продолжить силами заключённых, благодаря чему смогли построить восточный участок, от Комсомольск-на-Амуре до Ургала.
Это позволило, уже в июле 1951 года, на линии Тайшет — Братск — Усть-Кут пройти первому поезду, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
При этом, из-за строительства Братской ГЭС, пришлось отказаться от 140 км пути, который попал в зону затопления для водохранилища, с последующей перезакладкой по гребню новой плотины.
Из-за чего сметная стоимость строительства резко возросла, что стало причиной очередного перерыва.

Снова строительство начнётся в 1967 году, при чём на 3-ёх линиях, Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, Тайшет — Усть-Кут (680 км) и Бам — Тында — Беркакит (397 км).
В 1974 году данная стройка была объявлена Всесоюзной ударной и комсомольской, благодаря чему массы трудящихся со всей страны приезжали осуществить свой вклад в этот грандиозный проект.
Как следствие, основной участок железной дороги смогли построить за чуть более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года и он составил 4287 км.
А для строительства всей дороги, было пробито десять тоннелей, построено 2230 больших и малых мостов, 200 железнодорожных станций и разъездов, заходящие в 60 городов и посёлков.

Данная магистраль открывала огромные перспективы для развития страны.
По пути следования планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов, которые обеспечили бы рост экономики СССР в ещё больших масштабах.
Но из-за разрушения Советского Союза успели закончить только один — Южно-Якутский угольный комплекс.
Как следствие, освоения большей части месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне прохождения магистрали, до сих пор не начато.

В тяжёлые для России 90-ые, за 6 лет, объём грузопотока по БАМу сократился вдвое по сравнению с показателем 1990 года, из-за чего рассматривалась возможность его распродажи.
Однако после прихода к власти В. Путина ситуация изменилась, началась разработка новых проектов, освоение месторождений полезных ископаемых, а также реконструкция старых участков жд.
В итоге, к 2015 году БАМ начал работать на пределе своей пропускной способности — около 25 млн тонн грузов в год, а для его расширения теперь планируется строительство новых веток.


Автор статьи: Олег Березовой

Тэги: Олег Березовой Дальний Восток БАМ

Станьте первым!

Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь для комментирования!